En esta página:
El Ferrocarril y
Guadarrama:
1. La línea general
del norte
2. La línea Villalba-
Segovia
3. El ferrocarril de vía
estrecha a Cotos
4. La línea Madrid-
Burgos
5. ¡El tren por debajo
de la sierra!
Existen
cinco vías de ferrocarril que cruzan la Sierra:
1. La vía Madrid-Ávila que es la General
del Norte.
2.
La vía Madrid-Segovia- Medina del Campo.
3. La vía Madrid-Burgos por Somosierra.
4.
El tren local de Cercedilla al puerto de los Cotos, conocido como el funicular
del Guadarrama.
5. El tunel del AVE actualmente en construcción.
Texto extraído del libro “Los pasos históricos de
la Sierra de Guadarrama” de don Leonardo Fernández Troyano.
Colección “Ciencias, Humanidades e Ingeniería, Nº
31” del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
1.
La línea General del Norte
La
primera concesión para la construcción y explotación
de la línea del Norte se otorgó en 1845 a un consorcio formado
por el Ayuntamiento de Bilbao, la Diputación de Vizcaya y la Real
Junta de Comercio de la misma ciudad. Esta concesión se perdió
y se renovó varias veces, interviniendo distintas personas a lo largo
del proceso; la concesión definitiva se hizo a nombre del Marqués
de Salamanca.
Uno de los primeros problemas que surgieron al estudiar este ferrocarril es precisamente el paso de la Sierra de Guadarrama; este problema tardó mucho tiempo en resolverse y dio lugar a fuertes controversias, principalmente entre Segovia y Ávila porque ambas ciudades querían que el ferrocarril pasara por ellas. El primer estudio del trazado lo inició el ingeniero inglés Mackenzie Ross en 1846 y lo continuó el ingeniero de caminos Calixto Santa Cruz; el estudio de Ross propone un paso directo de la Sierra con grandes túneles y viaductos, por la zona de la Fuenfría y Navacerrada. En 1849 el ingeniero José Almazán, que conocía bien la Sierra, propone el paso por el puerto de las Pilas de 1.356 metros de altura, situado entre las Navas del Marqués y Ávila. Este trazado podía construirse sin grandes túneles y sin viaductos.
Las presiones de las dos ciudades que querían que el ferrocarril pasara por ellas obligaron a crear innumerables comisiones en las que intervinieron los ingenieros de más prestigio de la época: Práxedes Mateo Sagasta, Eduardo Saavedra, Lucio del Valle, Pedro Celestino Espinosa, Francisco Coello, etc; la mayoría se inclina por la solución de Ávila que finalmente prevaleció. En los estudios desarrollados por las comisiones aparece una nueva solución intermedia que pasa bajo el puerto de Guadarrama mediante un túnel de menor tamaño que el de la vía directa por la Fuenfría o Navacerrada. A esta solución se adhirieron los partidarios de que el tren pasara por Segovia.
Al fin prevaleció la solución por Ávila, pero dando un rodeo para acercarse a la Sierra, porque su trazado definitivo pasa por Torrelodones, Villalba-Estación y El Escorial. El tramo Madrid-Las Rozas se inauguró en 1861 y al año siguiente el tramo Las Rozas-El Escorial; la línea del Norte se terminó el 15 de Agosto de 1864 con la inauguración del tramo Olazagutia-Beasain.
Son muchos los trenes de cercanías que van por esta vía a Villalba, El Escorial y Cercedilla, y algunos siguen hasta Segovia o Ávila.
2.
La línea Villalba-Segovia-Medina del Campo
La
línea de Segovia, con la solución bajo el puerto de Guadarrama
que hemos visto al estudiar la línea General del Norte, se concede
en 1884 y se construye poco después.
Estación
de Cercedilla
Esta línea se separa de la General del Norte en Villalba; pasa por Cercedilla, desde donde sube hacia el puerto de Guadarrama apoyándose en la ladera de la Peñota, con un itinerario parecido al camino de Zamora a Sigüenza del repertorio de Villuga, en el tramo del puerto de la Tablada a la venta de los Molinos En el apeadero de Tablada, probablemente situado cerca de la antigua venta, se inicia el túnel que pasa bajo el puerto y termina cerca de la antigua venta de Gudillos.
Apeadero de
Tablada en la línea Madrid-Segovia
Desde allí bordea la Mujer Muerta siguiendo un itinerario muy parecido a la carretera de San Rafael a Segovia. Desde Segovia sigue hasta Medina del Campo donde empalma nuevamente con la vía de Ávila.
Se concedió y se construyó en dos tramos, Segovia-Medina del Campo y Villalba-Segovia; por ello la estación de Segovia es en fondo de saco y no de vía pasante. Los dos tramos se adjudicaron a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, concesionaria de la vía de Ávila, que se quedó también con esta concesión para evitar competencias. Servía además de itinerario alternativo a la línea General del Norte en el tramo entre Villalba y Medina del Campo, y así se usaba en ocasiones.
3.
La línea Madrid-Burgos
El tercer itinerario es la vía directa de Madrid a Burgos
por Somosierra, que se inició en 1928 y sufrió repetidos parones,
hasta que se le dio un último impulso que permitió terminarla
en 1963. Esta vía tiene poco tráfico, y sobre todo se utiliza
mínimamente como línea de cercanías; por ello afecta
poco al transporte de la Sierra. Sin embargo, la existencia de este ferrocarril
fue uno de los factores que determinaron el emplazamiento de la Universidad
Autónoma de Madrid y de la Urbanización Tres Cantos, comunicadas
con Madrid por la carretera de Colmenar Viejo y por esta vía.
El
paso de la Sierra se inicia en Colmenar, desde donde se dirige a Miraflores;
pasa en túnel bajo el puerto del Medio Celemín, y mediante
un nuevo túnel entra en el valle del Lozoya, en las inmediaciones
de Garganta los Montes; cruza el río Lozoya mediante un hermoso viaducto
cerca del puente del arroyo Canencia y comienza la subida a media ladera
por la cuerda Norte de la Sierra hasta las inmediaciones del puerto de Somosierra
que lo cruza mediante un túnel; al terminar éste baja por
la ladera septentrional, paralelo a la carretera N-I y sigue por la Meseta
Norte con un itinerario análogo a ella hasta Burgos.
Viaductos de la línea Madrid-Burgos
El
trazado de las líneas de ferrocarril es siempre más exigente
que el de las carreteras, especialmente en alzado porque las pendientes
que admite son pequeñas (menos del 2% como norma general actual,
aunque hay líneas con pendientes mayores); ello obliga en los pasos
de las cordilleras a construir grandes túneles y viaductos. En el
paso del Guadarrama de la línea Madríd-Burgos fue necesario
construir varios viaductos de gran tamaño, todos ellos con bóvedas
de hormigón en masa forradas de sillería.
El más importante de ellos es el viaducto sobre el río Lozoya con una solución singular para salvar el río, inspirada en el viaducto de Fontpedrouse en Francia, de Paul Sejourné.
El viaducto de Bustarviejo se encuentra en la vertiente meridional antes de llegar al túnel que pasa bajo el puerto del Medio Celemín.
4.
El ferrocarril de vía estrecha de Cercedilla al puerto de los Cotos
El ferrocarril propiamente serrano es el de vía
estrecha que sube de Cercedilla al puerto de Navacerrada y continúa
hasta el puerto del Paular o de los Cotos. El primer tramo, de Cercedilla
al puerto de Navacerrada, se construyó en los años 1918 a
1923, promovido por un grupo de personas aficionadas a la Sierra que constituyeron
“El Sindicato de iniciativas del Guadarrama”, del que surgió
la “Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama”
cuyo primer presidente fue Ramón de Aguinaga.
La Sociedad del Ferrocarril estudió distintos itinerarios para llegar en tren al puerto de Navacerrada: desde Villalba, desde Collado Mediano, desde Cercedilla e incluso desde Madrid, solución que se abandonó rápidamente por su coste inabordable. La solución de Villalba tenía la ventaja de empalmar con la línea General del Norte, de mayor actividad que la línea de Segovia con la que empalmaban las soluciones de Cercedilla y Collado Mediano, pero su recorrido era mayor y por tanto resultaba más cara. Finalmente se adoptó la línea con origen en Cercedilla porque era la línea más corta y recorría un paisaje más atractivo que las otras soluciones. El proyecto del nuevo ferrocarril fue redactado por el ingeniero de caminos José de Aguinaga Keller.
El ferrocarril sube con una pendiente del 5 al 6 % desde Cercedilla al puerto de Navacerrada por la ladera Sur de Siete Picos, bordea la cuerda de Collado Albo que se inicia en el séptimo pico, sigue por el valle del arroyo Navalmedio utilizando la ladera opuesta a la carretera, y llega a las inmediaciones del puerto; tiene cinco paradas intermedias: apeadero de Cercedilla, las Heras y los Castaños, Camorritos, Siete Picos y Collado Albo.
Estación
del Puerto de Navacerrada
Posteriormente, en los años 50, este ferrocarril se prolongó hasta el puerto de los Cotos. Pasa bajo el puerto de Navacerrada mediante un túnel que sale al valle del Eresma; sigue a media ladera por debajo de la carretera de Cotos y paralela a ella con un trazado prácticamente horizontal, y termina en el puerto del Paular o de los Cotos. El proyecto de este segundo tramo fue realizado por el ingeniero de caminos Ángel del Campo Francés.
La estación de Cotos descendiendo
de Dos hermanas
Este ferrocarril, construido y explotado inicialmente por la sociedad privada del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, fue adquirido por el Estado en 1954, y pasó a ser explotado por RENFE.
En los años 1973 a 1975 se remozó toda la vía, modernizando el trazado, consiguiendo así que el ferrocarril ganara velocidad. También se modernizó y remozó el material móvil en diferentes etapas, de forma que la duración del viaje de Cercedilla al puerto de Navacerrada se ha acortado considerablemente desde la inauguración del ferrocarril hasta el día de hoy.
El plan completo del ferrocarril del Guadarrama era más extenso que los tramos construidos. Un ramal bajaba desde el puerto de Cotos al valle del Lozoya, pasaba por el Monasterio del Paular y conectaba con la línea Madrid-Burgos en Gargantilla del Lozoya. Otro ramal bajaba desde el mismo puerto a La Granja, seguía hasta Segovia, y conectaba allí nuevamente con la línea Madrid-Segovia. Este plan está abandonado sin que haya ninguna previsión de abordarlo en un futuro.
El tren de vía
estrecha en el año 2003,
en la estación de Cercedilla
Existieron
en el área de la Sierra otros ferrocarriles de vía estrecha
ya desaparecidos: el de Villalba a las canteras del Berrocal (próximas
a Becerril de la Sierra) por Moralzarzal, utilizado fundamentalmente para
el transporte de piedra; y el de Fuencarral a Colmenar Viejo que servía
de acceso a la zona Este de la Sierra; coincidía con el primer tramo
de la línea Madrid-Burgos, pero desapareció mucho antes de
que se inaugurara esta línea.
Fin del texto extraído del libro “Los pasos históricos
de la Sierra de Guadarrama” de don Leonardo Fernández Troyano.
Colección “Ciencias, Humanidades e Ingeniería, Nº
31” del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
En el año 2002 la línea de ferrocarril estrecho sufrió
daños por una riada debido a una espectacular tormenta, pero fueron
reparados.
En la actualidad esta línea lleva también el sobrenombre de
"El tren de la Naturaleza", ayudando a la sensibilación
de los más pequeños en un viaje que les aproxima al macizo
de Peñalara y a su centro de interpretación.
5.
¡El ferrocarril por debajo de la sierra!
Actualmente se encuentra en construcción el trazado
de lo que será el corredor norte del AVE, próximamente expondré
esta obra en cifras y su pequeñas historia hasta el día de
hoy.
Obras del AVE
Guadarrama, boca de tunel norte,
con Segovia al fondo
